|
Der Astra drängt auf den Golfplatz
Opel bietet in der Kompaktklasse
endlich Common Rail-Dieselmotoren an
„Wir wollen unseren Kunden ein dynamisches Fahrzeug mit technischen Innovationen bieten“, verspricht Opel-Chef Carl-Peter Forster und blickt dabei auf den neuen Astra. Die Drittauflage des Kompaktwagens ist seit März 2004 beim Händler zu sehen und zu kaufen. „Zu einem anständigen Preis“, sagt Forster, der mit dem Astra keine unnötig teuren Technologien verkaufen möchte.
Vielmehr soll der zunächst als 5-Türer lieferbare Astra „höchstmöglichen Kundennutzen“ bringen. Und dieser Nutzen soll auch erfahrbar sein: Opel verzichtet nämlich im Gegensatz zum direkten VW-Konkurrenten aus Wolfsburg auf eine Mehrlenker-Hinterachse. Solch eine bereits im Ford Focus seit 1997 verwendete Achskonstruktion verspricht ein extrem sicheres Fahrwerkverhalten: In forsch durchfahrenen Kurven lenkt das kurveninnere Rad ein wenig mit ein. „Doch solch eine Konstruktion ist extrem teuer. Wir müssten komplett neue Maschinen herstellen. Diese Mehrkosten würden sich dann unweigerlich auf den Fahrzeugpreis niederschlagen. Das wollten wir den Opel-Käufern nicht zumuten“, sagt Helmut Stoll, verantwortlich für das Fahrwerk des Astra. Das Opel-patentierte Torsionslenker-Konzept einer herkömmlichen Verbundlenkerachse biete aber unter anderem durch ein Versetzen der Schweißpunkte noch immer ein enormes Entwicklungspotenzial.
Fünf der acht angebotenen Motorisierungen sind neu – darunter die seit langem geforderten Turbo Diesel Common-Rail-Motoren mit Leistungen von 80, 100 und 150 PS. „Wir sind nun im Diesel-Bereich wieder wettbewerbsfähig“, sagt Carl-Peter Forster, der bei den Benzin-Aggregaten weiterhin auf eine Direkteinspritzung verzichtet. „Natürlich forschen wir bezüglich verbrauchsgünstiger Ottomotoren. Doch unsere Twinport-Technologie bietet bereits hervorragende Sparmöglichkeiten ohne den Aufpreis einer Direkteinspritzung“, erklärt der Opel-Vorstandsvorsitzende und wiederholt gerne seine Philosophie: „Der Kunde muss einen spürbaren Nutzen von neuen Technologien haben.“ Erst dann mache es Sinn, mehr Geld für neueste Errungenschaften auszugeben.
Dass der Astra nicht nur auf Altbewährtes setzt, beweist zum Beispiel das erstmals in der Kompaktklasse aufpreispflichtige Kurvenlicht: Die mitlenkenden Bi-Xenon-Frontscheinwerfer leuchten bei Kurvenfahrt bis zu 15 Grad ins Kurveninnere hinein. Das so genannte „Adaptive Forward Lighting“ (AFL) unterstützt somit vorausschauendes Fahren bei Dunkelheit.
Ein weiteres Plus an Sicherheit verspricht auch das automatische Abblendlicht: Bei der Einfahrt in Tunnels schaltet es sich mittels Sensoren selbsttätig ein. Für Ungeübte könnte der Berg-Anfahr-Assistent ein interessantes Extra sein: Das Zurückrollen des Astras wird an Steigungen beim Anfahren mit nicht angezogener Handbremse verhindert. Nach Lösen der Fußbremse wird der Bremsdruck für zwei Sekunden gehalten – genügend Zeit, um den Gang einzulegen und Gas zu geben. Beim Anfahren wird der Bremsdruck gelöst. Dies funktioniert vorwärts wie rückwärts.
Neben anderen technischen Aspekten wie einem Reifendruck-Kontrollsystem, einer Untersteuer-Kontroll-Logik, einem Sportmodus mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern samt Anpassung des Ansprechverhaltens des Gaspedals setzt Opel beim Astra vor allem auf die Optik. Der verantwortliche Designer Friedhelm Engler schwärmt von seinem konsequent durchgezogenen Styling: „Der Wagen muss nicht auf Anhieb gefallen. Er sollte interessant wirken, die Blicke auf sich ziehen.“
Wer den Wagen zu Gesicht bekommt, dem fallen Kleinigkeiten wie eine Bügelfalte auf: Von der Motorhaube zieht sie sich übers Armaturenbrett, den Dachkantenspoiler bis zur Heckklappe hin. Den Fünftürer gibt es ab 15 200 Euro mit dem 1.4 Liter, 66kW/90 PS-Benzinmotor.
Alexander Stärk
Februar 2004
|
